6 М.А.Безнин, Т.М.Димони, Л.В.Изюмова Повинности российского крестьянства в 1930-1960 гг

Примечания к подразделу 2

1 См. например: Давыдов В. Н. Из истории развития лесной промышленности автономной о( Коми (зырян) в 1921 - 1925 гг. // Историко-филологический сборник. Вып. 6. Сыктывкар, 1960. С. 3-12§|

2 О в с я н к и н Е. И. Из истории деятельности треста «Северолес» (1921 - 1925 гг.) // Истор!

краеведческий сборник. Вологда, 1973. С. 5. У

Маку ро в В. Г. Развитие лесной промышленности Европейского Севера СССР в послевоенный nt^ риод (1946 - 1955). Петрозаводск, 1979. С. 8.

4Макуров В. Г. Трудящиеся Европейского Севера СССР в борьбе за подъем лесной промышленг сти (1946 - 1958). Петрозаводск, 1989. С. 18.

5 Очерки истории Карельской организации КПСС. Петрозаводск, 1974. С. 226.

6 Промышленные рабочие Коми АССР. 1918 - 1970. М., 1974. С. 47.

7Доброноженко Г. Ф. Коллективизация на Севере. 1929-1932. Сыктывкар, 1994. С. 163. "Никитина О. А. Коллективизация и раскулачивание в Карелии (1929 - 1932 годы). Петрозавол 1997. С. 82.

4 См., например: Доброноженко Г. Ф. Коллективизация на Севере...; Никитина О. А. Коллё*^ тивизация и раскулачивание...

"' История колхозного права. Сборник законодательных материалов СССР и РСФСР, 1917-1958 Т. 1. М^ 1959. С. 380-381. " Там же. С. 453. 12 Там же. С. 479-480. ь История колхозного права. Т. 2. С. 5-6.

14 ГАВО. Ф. 1727. Оп. 4 Д. 95. Л. 46.

15 Там же. Д. 92 Л. 13; Д. 837. Л. 47; H и к и т и и а О. А. Коллективизация и раскулачивание... С. 82

16 Статья 61 УК РСФСР гласила: «За отказ от выполнения повинностей, общегосударственных заданий

или производства работ, имеющих общегосударственное значение, - штраф, налагаемый соответствую6;

щим органом власти в пределах до 5-кратного размера стоимости наложенного задания, повинности или?'

работ. Во второй раз - лишение свободы или принудительные работы на срок до одного года. Те же дей-\

ствия, совершаемые кулацкими элементами хотя бы и в первый раз или же другими лицами при отяг-

чающих обстоятельствах: сговор группы лиц или оказание активного сопротивления органам власти р

проведении повинностей, заданий или работ, - лишение свободы на срок до 2-х лет с конфискацией все»'

го или части имущества со ссылкой или без таковой» (Уголовный кодекс РСФСР. М., 1938).

17 ГАВО. Ф 1727. Оп. 4. Д. 95. Л. 46.

'*Тамже. Д. 23. Л 432.

19 Там же. Д 648. Л. 126.

20 Там же. Д 571. Л. 6.

21 Там же. Д. 647. Л. 205-206.

22 См., например: Организация труда и система оплаты рабочих на лесозаготовках в 1937 г. (Справочный:

нормировочник). Вологда, 1937. С. 32, 34. А

23 ГАВО. Ф. 1727. Оп. 4. Д. 434. Л. 24 24 об. [

24 Там же. Д. 647. Л. 113-114. \<

25 Там же. Д. 837. Л. 50.

26 Там же. Д 1007. Л. 256-257.

27 Там же. Ф 1401. On. 1. Д. 20. Л. 85. '

28 Там же Ф 1727. Оп. 4. Д. 93. Л. 12 об.

29 Там же. Д. 837. Л. 49.

30 Там же. Д. 837. Л.48.

31 Там же. Д 291. Л.218.

32 Там же. Д. 1070. Л. 254.

33 Там же. Л. 291.

34 Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Т. 4. М., 1957. С. 127-154.

ъ Подробнее см.: М а к у р о в В. Г. Развитие лесной промышленности Европейского Севера...;

М а к у р о в В. Г. Трудящиеся Европейского Севера... л6 Очерки истории Карелии Т. 2. Петрозаводск, 1964. С. 226.

37 Промышленные рабочие Коми... С. 56.

38 ГАВО. Ф. 1727 Оп. 4 Д. 19. Л 39 об.

*е. Д. 23. Л. 428. \Д. 837. Л. 49. .Д. 148. Л. 17 об. -18.

:£t с к а я Т. П. Борьба трудящихся Коми АССР за развитие лесозаготовительной промышленности

■торой пятилетки (1933-1937 гг.) // Историко-филологический сборник Сыктывкар, 1960. С. 26. 1АЙПИ. Ф. 2522. Оп. 6. Д. 376. Л. 10; Очерки истории Архангельской организации КПСС Архан-1970. С. 237.

е м ентьев Е. И., К о ж а н о в А. А. Сельская среда и население Карелии. 1945-1960 гг. Исто-щиологические очерки. Л., 1988. С. 129; Очерки истории Карелии...Т. 2. С. 224, 273. >о р ц е в а Л.П.,Турубанов АН. Рабочие кадры лесозаготовительных предприятий Коми 1 первое послевоенное десятилетие (1946-1955) // Вопросы социально-политической и социально-юн истории Республики Коми XX в. Сыктывкар, 1996. С. 88. куров В. Г. Трудящиеся Европейского Севера... С. 22.

промышленность Коми АССР. Сборник документов, 1917-1960. Сыктывкар, 1989 С. 170. (АНПИ. Ф. 2522. Оп. Д. 218. Л 60-61. [ышленные рабочие Коми АССР...С 53, 122,164. истории Карельской организации КПСС...С. 339. Ф. 1727. Оп. 4. Д. 61. Л. 22; Д. 90-а. Л. 154; Д. 148. Л. 19 об. а к у р о в В. Г. Трудящиеся Европейского Севера...С. 54. 1эя промышленность Коми АССР. Сборник документов... С. 14; Промышленные рабочие Коми ;..С. 225.

ОФ. 1727. Оп. 10. Д. 28. Л. 15. же. Оп. 4. Д. 58. Л. 127; Д 90 а. Л. 146. ►АНПИ. Ф. 2522. Оп. 28. Д. 121. Л. 22. же. Оп. 23. Д. 86. Л. 53. же. Оп. 2. Д. 312. Л. 16. же. Оп. 9. Д. 210. Л. 2. же. Оп.9. Д. 210. Л. 36. О. Ф- 1727. Оп. 4. Д. 58. Л. 58 ;ная промышленность Коми АССР Сборник документов.. С. 170. |ёния партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. С. 436-447. ементьев Е. И., К о ж а н о в А. А. Сельская среда и население Карелии... С. 115. АНПИ. Ф. 2522. Оп. 9. Д. 210 Л. 24 ГАВО. Ф. 1727. Оп. 4. Д. 923. Л. 94. Там же. Д. 921. Л. 311. Ъмже. Д. 923. Л. 94. же. Д. 921. Л. 301. ГЖ)АНПИ. Ф. 2522. Оп 6. Д. 566. Л. 26. ГАВО. Ф. 1727. Оп 4. Д. 921. Л. 300. ВОАНПИ. Ф 2522. Оп. 2. Д. 313. Л. 38-39. Тем же. Ф. 3707. On. 1. Д. 32. Л. 5. Там же. Ф. 2522. Оп. 11. Д. 163. Л. 4. ГАВО.Ф. 1727. Оп. 4. Д. 299. Л. 195. Там же. Д. 824. Л. 25. .?Там же. Там же. Д. 653. Л. 9. Там же. Л. 10. *ВОАНПИ. Ф. 2522. Оп. 23. Д. 174. Л. 33.

Там же. Оп. 25. Д. 56. Л. 49. ^Промышленные рабочие Коми АССР .С. 216.

Ж

3. ДОРОЖНАЯ ПОВИННОСТЬ

В отечественной исторической литературе вопросы привлечения сель­ского населения к строительству дорог до 1917 г.1 и в период гражданской войны2 освещены достаточно широко. Отмечено, что в некоторых губер­ниях страны действовала «раскладочная» дорожная повинность (т. е. рас­пределение дорожных работ среди населения)3. Описываются разнообраз­ные формы организации работ по ремонту, строительству и содержанию дорог4.

Дорожная повинность в форме обязательного трудового участия (тру-доучастия) сельского населения была введена Постановлением ЦИК и СНК СССР «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле в СССР» от 28 ноября 1928 г.5 Она заключалась в обязанностях сельского населения уча­ствовать в строительстве и ремонте дорог, дорожных сооружений (мостов, плотин и т.п.) личным трудом, имуществом или денежными средствами. В 1930-х гг. происходило становление повинности как системы: утвержда­лись нормы, формы исполнения, отрабатывались способы мобилизации населения на дорожные работы.

До октября 1935 г. все дорожные организации объединялись в системе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильно­го транспорта (Цудортранс) при СНК СССР, а после его ликвидации - в системе созданного при НКВД СССР Главного управления шоссейных до­рог (Гушосдор)6. В 1938 г. была проведена реорганизация дорожного хо­зяйства. Согласно Постановлению СНК СССР «Об управлении дорожным хозяйством» от 22 апреля 1938 г., дороги союзного значения (к ним отно­сились магистральные, внешнеторговые, курортные дороги, подъездные пути к Москве) остались в ведении Гушосдора НКВД, а остальные дороги передавались Главным дорожным управлениям, образованным при СНК союзных республик, дорожным управлениям при СНК автономных рес­публик и дорожным отделам при областных (краевых) исполнительных комитетах7. Непосредственно в районах делом организации работ по строительству и ремонту дорог с трудовым участием сельского населения занимались дорожные отделы райисполкомов и дорожные секции сельских советов.

i Согласно Постановлению ВЦИК и СНК РСФСР от 10 августа 1931 г. 7«О дорожном строительстве и трудовом участии в нем сельского населе-яия» сроки дорожных работ устанавливались районными исполкомами по /согласованию с дорожными органами. В случаях уклонения от трудового С,участия в дорожном строительстве предусматривался штраф в двойном ^размере от стоимости невыполненных работ, взыскиваехмый дорожными органами в административном порядке . Суммы поступающих взносов ^должны были расходоваться исключительно на строительство и ремонт * дорог в пределах соответствующей республики, края и области.

Определенные уточнения в организацию исполнения дорожной повин-» ности были затем внесены Постановлением ЦИК и СНК СССР от 3 марта , 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ре-^ монте шоссейных и грунтовых дорог»9.

При составлении производственных планов правления колхозов долж-ны были предусматривать выделение рабочей силы, автогужевой тяги в постоянные дорожные бригады с обеспечением их необходимым инвента­рем, инструментом, горючим, фуражом. Количественный состав бригады определялся числом колхозников, привлекаемых к дорожной повинности, и объемом работ.

Дорожной бригадой руководил бригадир, выделенный правлением кол­хоза из числа колхозников, имевших опыт проведения дорожных работ. Кандидатура бригадира дорожной бригады утверждалась общим собрани­ем колхозников на срок, предусмотренный Примерным уставом сельхозар­тели в отношении других бригадиров колхоза. Дорожные отделы райис­полкомов регулярно проводили курсы бригадиров колхозных дорожных бригад.

За колхозной дорожной бригадой закреплялись конкретные дороги и дорожные сооружения. Бригада несла ответственность за содержание до­рог и мостов в проезжем состоянии в течение всего года. На вывозке мате­риалов, строительстве и капитальном ремонте бригада работала согласно календарному плану дорожного строительства. Наряды на дорожные рабо­ты бригадиры получали от дорожных органов через правления колхозов. В наряде указывались: наименование тракта (дороги), место и время работы, перечень работ, нормы выработки и количество затрачиваемого на эти ра­боты времени (в трудоднях). Ежедневный учет объема выполненных работ каждым членом бригады и бригадой в целом, оценка качества работ, а

также количества затраченного времени возлагались на бригадира. От бри­гадира работа принималась дорожным мастером или десятником по распо­ряжению райдоротдела. В случае плохого выполнения работы брак следо­вало переделать без дополнительного начисления трудодней. За невыход на работу без уважительной причины, за недоброкачественную работу и за другие нарушения трудовой дисциплины правление колхоза по представ­лению бригадира налагало на виновных взыскание в том же порядке, как за нарушение дисциплины и Устава сельхозартели в отношении других ра­бот в колхозе.

Работа бригады и бригадира учитывалась в трудоднях. Выдача колхоз­никам, входившим в состав постоянной дорожной бригады, денежных и натуральных доходов по трудодням, выработанным на дорожных работах, производилась наравне с колхозниками, занятыми в сельскохозяйственном производстве колхоза. Отработкой рабочего дня в порядке трудового уча­стия сельского населения считалось выполнение дневного производствен­ного задания (по терминологии дорожных органов -урока), установленно­го на основе утвержденных норм выработки по отдельным видам произ­водственной деятельности. Как правило, в производственном задании до­рожной бригады указывался общий объем работ с учетом обязательного шестидневного трудового участия всех членов колхоза, привлекаемых к дорожной повинности. При выполнении шестидневного задания (нормы) до срока колхозы, колхозники и единоличники считались выполнившими свои обязательства и от дальнейшего участия в работах освобождались. Им засчитывалось выполнение норм за шесть дней. В случае невыполне­ния в срок планового задания они должны были продолжить работу сверх шести дней до полного выполнения этого задания без учета затраченного времени10.

Совнаркомы (позднее - советы министров) союзных республик имели право освобождать на определенный срок сельское население отдельных областей от выполнения дорожной повинности. Например, в связи с тяже­лыми метеорологическими условиями и возникшими затруднениями с уборкой урожая распоряжением СМ РСФСР колхозы и жители деревень Вологодской области не привлекались к дорожному строительству в авгу­сте - ноябре 1952 г.11 Облисполкомы также могли по ходатайствам райис­полкомов освободить селян от трудоучастия в дорожном строительстве. Так, в апреле 1940 г. Вологодский облисполком удовлетворил просьбу Че­реповецкого райисполкома об освобождении от дорожных работ 1880 кол­хозников и 1024 колхозных лошадей в связи с переселением из зоны зато­пления12. Кроме того, облисполкомы имели право на списание неиспользо­ванных на дорожных работах трудовых и гужевых ресурсов. В марте 1940 г. Вологодский облисполком принял решение о списании за 1937 - 1939 гг. 163,4 тыс. человеко-дней и 109,3 тыс. коне-дней в связи с выбытием из районов области 27 387 человек и 18 217 лошадей13. План на 1940 г. был составлен на основе переучета рабочей и гужевой силы. В свою очередь сельским советам предоставлялось право заменять для отдельных граждан трудовое участие в дорожном строительстве денежными взносами (из рас­чета средней ставки заработной платы, существующей в данной местности для аналогичных видов работ)14. В течение 1930-х - первой половине 1940-х гг. был определен круг лиц (в рамках установленного возрастного ценза), которые не подлежали привлечению к дорожной повинности15.

Со второй половины 1950-х гг. колхозам разрешалось заключать дого­воры с машинно-тракторными и лесомелиоративными станциями (МТС и ЛМС) о выполнении планов дорожного строительства. Так, в приказе до­рожного отдела Вологодского облисполкома по производственным вопро­сам от 18 августа 1955 г. указывалось на необходимость принять срочные меры по распространению опыта Пришекснинского района, где колхозы заключили соглашения с МТС о выполнении за колхозников дорожных работ16.

С 1957 г. началась серьезная перестройка работы дорожных отделов и, соответственно, организации дорожного строительства. Согласно решению СМ РСФСР от 15 июля 1957 г., все дороги районного и сельского значе­ния, искусственные сооружения на них закреплялись для ремонта и содер­жания за колхозами и совхозами в пределах их землепользования, а также за МТС, лесхозами, леспромхозами и другими организациями, пользую­щимся этими дорогами. Руководители данных предприятий и организаций обязаны были предусмотреть в планах работы выделение материальных и людских ресурсов на ремонт закрепленных за ними дорог. Районные до­рожные отделы упразднялись, а при райисполкомах было оставлено по од­ному инженеру-инспектору для координации работ, оказания технической помощи и контроля за дорожным строительством. Дороги республикан­ского и областного значения строились и содержались силами дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ), а также за счет дорожной повинности

сельского населения. В результате реорганизации дорожного хозяйства за сельскими предприятиями и организациями Вологодской области было за­креплено 7267 км дорог, в том числе за сельхозартелями - 5525 км (т.е. 76% от общей протяженности дорог районного и сельского значения)17.

С выходом Указа Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г. «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ре­монте автомобильных дорог» содержание и строительство дорог оконча­тельно возлагалось на сельские и городские предприятия, хозяйственные организации. Одновременно отменялась дорожная повинность сельского населения в форме обязательного трудоучастия18. За уклонение вышепере­численных организаций от дорожных работ был предусмотрен штраф, взыскиваемый в бессрочном порядке по решению соответствующих ис­полкомов районных, областных, краевых Советов депутатов19.

В соответствии с Постановлением СНК СССР от 2 апреля 1930 г. все дороги страны были разделены на шесть классов: 1) союзного значения; 2) республиканского; 3) краевого и областного; 4) районного; 5) сельского значения; 6) дороги, обслуживающие преимущественно нужды отдельных предприятий20. Дороги 1-3-го классов считались дорогами государствен­ного значения и находились в ведении ДЭУ. Дороги 4-5-го классов нахо­дились в ведении районных дорожных отделов, которые производили их ремонт и содержание преимущественно силами сельского населения21. Ос­новную часть дорог страны к концу 1930-х гг. составляли грунтовые, их удельный вес достигал 87%22. Дороги на территории Европейского Севера были еще более низкого качества. В Вологодской области, например, по данным на 1 января 1956 г., 91,7% дорог не имели твердого покрытия23. Многие дороги в сырое время года становились непроезжими для авто­транспорта. В зимний период дороги северных регионов страны также ста­новились малопроезжими из-за толстого снегового покрытия, частых ме­телей и отсутствия мощных механизмов для расчистки. Так, в Вологодской области в середине 1950-х гг. из 19 730 км дорог работами по зимнему со­держанию было охвачено только 1655 км, т.е. 8,4%24. Вместе с тем автогу­жевые дороги имели большое значение. В Вологодской области, например, к середине 1950-х гг. железнодорожная сеть общей протяженностью около 700 км охватывала только 12 районов. Остальные 29 районов были удале­ны от железной дороги на расстояние от 100 до 350 км. Ввиду этого абсо­лютное большинство сельскохозяйственных и промышленных грузов пе­ревозилось автомобильным транспортом25.

Анализ делопроизводственной документации дорожных органов позво­ляет сделать вывод, что содержать дороги, вести новое строительство ис­ключительно силами кадровых работников дорожных организаций не представлялось возможным. Согласно отчетным материалам дорожного отдела Вологодского облисполкома, в течение 1930-х - 1950-х гг. числен-ность инженерно-технического и производственного персонала дорожных организаций постоянно сокращалась. Так, с 1940 по 1947 г. количество ра­ботников в дорожных организациях Вологодской области сократилось на 60 человек (табл. 9). Особенно значительное сокращение произошло среди рабочих-специалистов (водителей, трактористов). В 1955 - 1958 гг. чис­ленность производственного персонала, занятого ремонтом и содержанием дорог, составляла всего 240 - 280 человек, инженерно-технических работ­ников - 220 человек26.

Таблица 9

Численность производственного и инженерно-технического персонала дорожных организаций Вологодской области в 1940 и 1947 гг.

 

Специальность На 01.01.1940 г. На 01.01.1947 г.   

Инженеры 14 9   

Техники 47 14   

Руководящие работники 51 47   

Дорожные мастера 125 230   

Десятники 80 -   

Ремонтеры - 217   

Водители 70 15   

Трактористы 32 10   

Механики 8 7   

Разнорабочие 732 550   

Всего 1159 1099  

Составлено по: ГАВО. Ф. 4666. On. 1. Д. 24. Л. 9,44.

Оснащенность дорожных организаций Вологодской области техникой и механизмами была также недостаточной. Например, в 1940 г. в распоря­жении областных дорожных организаций находились 11 гусеничных трак­торов, 21 колесный трактор, 54 грузовые автомашины27, в 1947 г. - 10 гу­сеничных тракторов, 11 колесных тракторов. 15 грузовых машин и 21 грейдер28, в 1949 г. - 5 тракторов, 17 грузовых машин и 20 грейдеров29.

 

Месяц Выработано в 1945 г. Выработано в 1954 г.   

Человеко-дней Коне-дней Человеко-дней Коне-дней   

в един. в% в един. в% в един. в% в един. в%   

Январь 30998 5,2 14395 8,3 13875 4,2 9800 83   

Февраль 43082 7,2 19879 П,4 21348 6,5 16153 13,6   

Март 60976 10,2 19192 11,0 21284 6,5 11674 9,8   

Апрель 38384 6,4 8808 5Л 14199 4,4 2420 2,0   

Май 40552 6,7 2769 1,6 46321 14,1 8234 6,9   

Июнь 88089 14,7 27515 15,8 72137 22,0 24843 21,0   

Июль 84826 14,2 26293 15,1 39175 12,0 18595 15,7   

Август 67131 11,2 16207 9,3 26592 8,1 12774 0,8   

Сентябрь 33740 5,6 8527 4,9 26992 8,2 7355 6.2   

Октябрь 33217 5,5 5919 3,4 45716* 14,0 6754* 5,7   

Ноябрь 20871 3,5 7333 4,2

  

Декабрь 57234 9,6 17263 9,9

  

Всего 599100 100,0 174100 100,0 327639 100,0 118602 100,0  

Таблица 10

Трудоучастие сельского населения и колхозов в дорожном строительстве в Вологодской области в 1945 и 1954 гг.

£ Поб 'Д °в" 40 °б-47 06' " 06 ' 6906 ' 96      109 0б- 126 °6- 153

Труд на строительстве дорог местного значения был практически немеха­низирован30. Прокладка земляного полотна выполнялась, как правило, вручную31.

В конце 1940-х - 1950-х гг. в техническом оснащении дорожных работ происходили существенные изменения. К дорожному строительству все больше начинали привлекать людские, транспортные и материальные ре­сурсы промышленных предприятий. После выхода Постановления СМ СССР от 1 июля 1946 г. за № 1148 стали использовать для вывозки дорож­но-строительных материалов порожние пробеги автомашин различных го­родских предприятий и организаций. Для этого на всех подъездных путях к городам и крупным железнодорожным станциям были организованы специальные посты32.

Согласно Постановлению СМ СССР от 19 апреля 1948 г. «О мерах по­мощи дорожному хозяйству РСФСР», в целях повышения уровня механи­зации дорожных работ разрешалось использовать на строительстве, ремон­те и содержании автогужевых дорог республиканского и местного значе­ния автотранспорт МТС, совхозов, промышленных, транспортных, торго­вых и других предприятий сроком на четыре дня в году. Предприятия бы­ли обязаны отправлять автомашины с водительским составом, обеспечив их горючим и смазочными материалами. Кроме того, в постановлении ука­зывалось, что подъездные пути к промышленным, сельскохозяйственным и другим предприятиям должны строиться и содержаться исключительно силами и средствами этих предприятий33.

Для поддержания дорог в проезжем состоянии, для ремонта и строи­тельства новых дорог приходилось ежегодно привлекать в порядке дорож­ной повинности значительное количество сельского населения и гужевую силу колхозов. Так, дорожным отделом Вологодского облисполкома пла­нировалось задействовать на дорожных работах в 1938 г. 208,4 тыс. чело­век и 136,5 тыс. колхозных лошадей34, в 1941 г. - 181,3 тыс. человек и 117,2 тыс. лошадей35, в 1954 г. - 65,7 тыс. человек и 52,4 тыс. лошадей36.

Привлечение сельского населения и колхозов на дорожные работы осуществлялось в течение всего года. При составлении планов вывода ра­бочей силы на дорожное строительство принимались во внимание сезон­ность основных сельскохозяйственных работ, а также сроки работ сельско­го населения на лесозаготовках в порядке платной трудовой и гужевой по­винности.

* - Данные приведены за октябрь - декабрь.

Как следует из данных таблицы 10, основная часть работ по дорожному строительству падала на летние месяцы. В 1945 и 1954 гг. на июнь - август приходилось около 40% годового объема работ, выполненных сельским населением Вологодской области в порядке дорожной повинности.

Данные таблицы также отражают массовый отток сельского населения и гужевой силы колхозов из дорожного строительства в период проведения посевных и уборочных сельскохозяйственных кампаний. По сравнению с летними месяцами привлечение сельских жителей на дорожные работы в зимний период было менее значительным. В зимний период сельские жи­тели, занятые на дорожных работах, в основном занимались заготовкой и

 

Год Стоимость одного   

человеко-дня коне-дня авто-дня   

1938 06=08 14=00 43=00   

1939 05=84 14=00 80=00   

1940 06=49 14=00 80=00   

1941 06=85 14=00 100=00   

1948 11=30 35=78 100=00   

1954 11=30 35=78 125=00   

1957 11=30 35=78 125=00  

Таблица 11

Расчетная стоимость трудоучастия в дорожном строительстве Вологодской области

(в рублях, в ценах текущего года)

П 1(£Т!«еНп0 Ф- 4666 °П ' Д 2 Л 38; Л 3 - Л. 17; Д. 5. Л. 13; Д. 6. Л. 6; Д. 28. Л. 9;

Д. ши. Л. 166; Д. 198. Л. 63.

вывозкой строительных материалов (гравия, песка, леса), а также зимним содержанием дорог.

Как правило, на зимний сезон дорожным отделом составлялись два плана. Первый - по заготовке и вывозке дорожно-строительных материа­лов с указанием общего объема работ и численности привлекаемой рабо­чей и гужевой силы. Второй - по зимнему содержанию дорог, где также указывалась численность задействованного сельского населения и колхоз­ных лошадей с распределением по районам и дорожным участкам. Так, в Вологодской области в сезоне 1952/1953 г. планировалось закрепить на ра­ботах по зимнему содержанию дорог (800 км) 820 пеших рабочих и 460 подвод с возчиками. На заготовке и вывозке дорожно-строительных мате­риалов предполагалось ежедневно использовать 8200 пеших рабочих и 2500 подвод с возчиками37. Анализ отчетной документации дорожного от­дела Вологодского облисполкома показал, что эти планы чаще всего не выполнялись. В период зимнего сезона 1953/1954 г. вместо установленного планом вывода на работу 1235 пеших рабочих и 2014 подвод с возчиками фактически в среднем работало 453 пеших рабочих (37% от плана) и 469 подвод с возчиками (23% от плана)38. К концу 1950-х гг. количество кре­стьян, привлекаемых к зимним работам, значительно сократилось. Так, план вывозки дорожно-строительных материалов в Вологодской области в сезоне 1957/1958 г. предусматривал задействовать 520 пеших рабочих и 560 подвод с возчиками. На снегозащите планировалось использовать 1025 пеших рабочих и 625 подвод с возчиками39. По сравнению с сезоном 1952/1953 г. численность привлеченных крестьян сократилась примерно в четыре раза.

Для того чтобы определить значение трудового участия сельского на­селения в дорожном строительстве, обратимся к анализу финансовой от­четности дорожных отделов.

Каждый день работы, затраченный в порядке дорожной повинности колхозами и сельскими жителями, имел свое стоимостное выражение. Данные таблицы 11 позволяют проследить изменение денежной оценки человеко-дня, коне-дня, авто-дня в дорожном строительстве Вологодской области на протяжении 1930-х - 1950-х гг. Как видно из таблицы, стои­мость одного человека-дня возросла с конца 1930-х гг. к концу 1950-х гг. почти в два раза, коне-дня - примерно в два с половиной раза, авто-дня -приблизительно в три раза.

С учетом общей численности привлекаемого к дорожному строительст­ву сельского населения и гужевой силы колхозов высчитывалась годовая сумма трудоучастия в рублях. При разработке годовых строительно-финансовых планов определялась общая сумма затрат на дорожные рабо­ты, которая складывалась из суммы трудоучастия, средств, поступавшихиз республиканского и местного бюджетов, от организаций, заинтересован­ных в ремонте и строительстве дорог, а также взносов, поступавших вза­мен трудоучастия. На протяжении 1930-х - 1940-х гг. трудовое участие сельских жителей являлось основным источником покрытия расходов на дорожное хозяйство.

К сожалению, изменение отчетной документации дорожных организа­ций не позволило проанализировать источники покрытия затрат в дорож­ном строительстве в 1950-х гг. Тем не менее анализ других делопроизвод­ственных документов дорожных органов показал, что в 1950-е гг. наблю­далось значительное сокращение численности крестьян и тягловой силы колхозов, привлеченных к дорожной повинности, и, соответственно, объе­ма дорожных работ, выполненных сельским населением (табл. 12). Планы по трудоучастию, как правило, из года в год не выполнялись. Перевыпол­нение плана в 1947 г. можно объяснить, на наш взгляд, масштабным при­менением скоростного строительства, а повышение процента выполнения

 

Год Источники покрытия затрат   

трудоучастие бюджетные средства прочие источники Всего   

тыс. руб. % тыс. руб. % тыс. руб. % тыс. руб. %   

1954 16220 84 1600 8 1600 8 19420 100   

1957 9000 51 7300 41 1340 8 17640 100   

1958 8500 36 13507 58 1340 6 23347 100  

Таблица 13

Планы покрытия затрат на дорожное строительство в Вологодской области в 1954 - 1958 гг.

Составлено по; ГАВО. Ф. 4666. On. 1. Д. 94. Л. 22; Д. 197. Л. 98; Д. 198. Л. 5.

плана со второй половины 1950-х гг. - началом массового вовлечения в дорожное строительство ресурсов городских промышленных предприятий.

Таблица 12

Выполнение годового плана трудоучастня сельского населения и колхозов в дорожном строительстве в Вологодской области в 1940-х - 1950-х гг. (в тыс. руб.)

 

Год План Выполнение % выполнения   

1947 11420 11972 104,8   

1948 16700 14094 84,4   

1949 19200 15166 79,0   

1950 21000 н/св. -   

1951 18420 12102    ' 65,7   

1952 18420 9782 53,1   

1953 18420 7963 43,2   

1954 16220 8682 53,5   

1955 9000 8019 89,1   

1956 9000 9622 106,9   

1957 9000 8055 89,5  

Составлено по: ГАВО Ф. 4666. On. 1. Д. 36. Л. 9; Д. 100. Л 160; Д. 111. Л. 14, 39; Д. 134. Л. 42; Д 196. Л. 186.

В 1950-х гг. постепенно возрастали размеры государственных ассигно­ваний на нужды дорожного хозяйства. Согласно перспективным планам дорожного строительства (табл. 13), на территории Вологодской области предполагалось увеличить удельный вес бюджетных средств в общей сум­ме расходов с 8% в 1954 г. до 58% в 1958 г. и соответственно по годам снизить удельный вес трудоучастня с 84% до 36%.

Сокращение объема работ, выполненных в порядке дорожной повинно­сти, связано, с одной стороны, с уменьшением численности трудоспособ­ного населения деревни, с другой стороны, с ростом ассигнований на до­рожное хозяйство, а также с привлечением к строительству дорог город­ских промышленных предприятий.

Мобилизация сельского населения на дорожные работы проводилась различными способами. В начале 1940 г. Гушосдор НКВД СССР провел конференцию по дорожному строительству, участники которой приняли обращение ко всем дорожникам и призвали «смело и решительно» вне­дрять поточно-скоростные методы строительства и ремонта дорог, широко использовать опыт строителей Ферганского канала40.

Широкое распространение «ферганского» метода можно объяснить тем, что его применение было выгодно государству в экономическом от­ношении, так как строительство дорог осуществлялось бесплатной рабочей силой. Например, в Вологодской области в 1940 г. таким образом прово­дилась реконструкция тракта Вологда - Череповец протяженностью 135 км. Расчетная стоимость строительства была определена в размере 1830 тыс. руб. За счет трудового участия сельского населения предполага­лось выполнить объем работ на сумму 1705 тыс. руб., что составляло 93,2% от общих затрат41. Об интенсивности работ и уровне механизации свидетельствуют следующие данные: ежедневно на строительстве дороги Вологда - Череповец было задействовано от 1000 до 7000 человек, из тех­ники использовалось только 6 тракторов42. В докладах в вышестоящие ин­станции местные власти отмечали, что применение «ферганского» метода на строительстве дорог началось «исключительно по инициативе сельского населения области»43.

В период Великой Отечественной войны значение скоростного способа строительства дорог сохранялось. С началом войны увеличился объем гру-

зоперевозок, и, следовательно, резко возросла роль автогужевых дорог прифронтовых и тыловых районов страны. Требовалось в короткие сроки отремонтировать или вновь построить целые участки дорог. В связи с мо­билизацией мужчин и использованием техники для нужд фронта основная нагрузка в дорожном строительстве ложилась на женщин, стариков и под­ростков. Так, силами сельских жителей Вологодской области с июля по декабрь 1941 г. было построено и отремонтировано 3088 км дорог, возве­дены и капитально отремонтированы мосты общей протяженностью 11 445 пог. м44.

В 1945 - 1946 гг. самым крупным объектом дорожного строительства Вологодской области являлась дорога Вологда - Ярославль. К работе были привлечены сельское население и гужевая сила 27 районов области. Ар­хивные документы позволяют сделать вывод, что на строительстве дороги крестьянский труд использовался наравне с трудом немецких военноплен­ных. Так, в 1946 г. сельские жители отработали на строительстве дороги 260,5 тыс. человеко-дней и выполнили 41,9% общего объема работ, воен­нопленные соответственно затратили 240 тыс. человеко-дней и произвели 43,6% общего объема работ. С помощью механизмов было выполнено все­го 3% общего объема работ45.

К числу административных методов в дорожном строительстве можно отнести практику проведения «месячника» дорожных работ, во время ко­торого все трудоспособное сельское население должно было выходить на дорожное строительство. Как правило, «месячник» проходил в июне - ию­ле. Сельские советы, правления колхозов получали конкретные задания (планы работ составлялись по «пятидневкам») с указанием общего числа сельских жителей и гужевой силы колхозов, которые должны были еже­дневно участвовать на строительстве, на ремонте дорог или на заготовке и вывозке стройматериалов. Ход «месячника» регулярно обсуждался на за­седаниях райисполкомов. Так, решением Вологодского облисполкома в период ударного «месячника» с 1 июня по 1 июля 1948 г. планировалось ежедневно использовать на дорожных работах 22 ООО человек и 6660 кол­хозных лошадей. Однако на практике ежедневно задействовано было в среднем 8000 человек (36,4% к плану) и 3000 лошадей (45%)46. Невыпол­нение планов «месячника» дорожного строительства по Вологодской об­ласти наблюдалось и в дальнейшем. Например, в период с 10 июня по 10 июля 1952 г. из намеченных планом 14 000 пеших рабочих и 10 000 лоша­дей в среднем работали 4227 человек (30,2%) и 1714 лошадей (17,1%)47.

Во второй половине 1950-х гг. широкое распространение в дорожном строительстве получил так называемый метод «народной стройки», кото­рый заключался в массовом использовании наряду с сельскими жителями рабочих и техники городских предприятий. Апробация этого способа про­изошла в Горьковской области, где в 1956-1957 гг. проводилось строи­тельство дороги Горький - Шахунья протяженностью 244 км. В 1956 г. в строительстве этой дороги участвовали 39 промышленных предприятий, в

1957 г.48- 122.

В Вологодской области методом «народной стройки» проводилось строительство дорог в Лежском, Рослятинском, Сямженском и других рай­онах. В 1957 г. в этой области было отремонтировано новым методом 279 км дорог, вывезено 11 798 кубометров гравия и 1424 кубометра леса49. В

1958 г. отремонтировано сверх плана 205 км дорог, и благодаря привлече-

нию к дорожному строительству промышленных предприятий областной

план ремонта дорог с твердым покрытием был выполнен на 172%50.

Местные власти старались стимулировать участие колхозников в до­рожном строительстве. Так, по инициативе облисполкома и бюро обкома КПСС Вологодской области с 1 января 1956 г. колхозам, выполнившим за­дание по дорожному строительству, выдавались свидетельства на право беспрепятственного проезда колхозных автомашин по дорогам общего пользования. Автотранспорт колхозов без указанных свидетельств не про­пускался51.

Однако колхозы были мало заинтересованы в трудоучастии в дорож­ном строительстве, так как отвлекались силы от общественного хозяйства, бесплатно использовались колхозный рабочий скот, гужевой транспорт и инвентарь. Постоянные дорожные бригады в большинстве колхозов так и не были организованы. Даже в 1957 г., когда имелся уже многолетний опыт дорожного строительства, в Вологодской области постоянные до­рожные бригады были созданы лишь в 9% сельхозартелей, в их составе в среднем было 4-5 колхозников, 2-3 лошади52.

Колхозы прибегали к различным способам, чтобы избежать участия в дорожном строительстве. В некоторых районах планы по трудоучастию не выполнялись годами. Анализ архивных документов позволил сделать вы­вод, что выполнение дорожной повинности сельским населением, в отли-

по

111

чие от трудовой и гужевой повинности на лесозаготовках, не находилось под жестким контролем партийного аппарата (особенно областного уров­ня). Вмешательство партийных органов, как правило, происходило в том случае, когда из-за плохого состояния дорог возникала реальная угроза срыва вывоза сельскохозяйственной продукции из колхозов.

Документы партийных и советских органов фиксируют случаи, когда колхозы стремились откупиться от несения дорожной повинности. Напри­мер, в докладной записке заместителя Вологодского областного управле­ния сельского хозяйства в Министерство сельского хозяйства СССР (1949 г.) отмечалось, что в Кадуиском, Петриневском, Великоустюгском и Грязовецком районах некоторые дорожные мастера и руководители рай-доротделов (Кадуйского и Петриневского) взимали взамен трудоучастня с колхозов и колхозников деньги, продукты и присваивали их53.

Для выполнения плана дорожного строительства колхозы прибегали к найму рабочей силы со стороны, что категорически запрещалось законода­тельством. Когда подобные факты становились известными районному или областному начальству, то обязательно следовало применение мер воздействия и на колхоз, и на дорожный отдел. Так, проверка Вологодско­го облдоротдела выявила, что в 1952 г. Вологодский райдоротдел незакон­но засчитал как трудоучастие дорожные работы, выполненные местной лу­гомелиоративной станцией (ЛМС) на общую сумму 59 тыс. руб.54 В ре­зультате было принято решение: запретить колхозам заключение догово­ров на дорожные работы с лицами, не состоявшими членами данного кол­хоза, и хозяйственными организациями. Дорожным отделам надлежало ус­тановить строгий контроль за тем, чтобы все дорожные работы выполня­лись в полном соответствии с Постановлением ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г., т. е. либо лично колхозниками, подлежавшими привлечению к дорожной повинности, либо выделенными в колхозах постоянными бри­гадами55.

Как отмечалось выше, уклонение от повинности предполагало приме­нение штрафных санкций. Так, во втором полугодии 1949 г. нарсудами Вологодской области было рассмотрено 71 дело по искам дорожных отде­лов к колхозам и колхозникам на общую сумму 76 тыс. руб.56 Однако мас­совое наложение штрафов (особенно в отношении колхозов) не находило поддержки у партийного и советского аппаратов, расценивалось как разба­заривание колхозных средств. Поэтому не случайно после выхода Поста­новления СМ СССР от 9 февраля 1950 г. «О грубых нарушениях Поста­новления ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» Вологодским облисполкомом были предприняты срочные меры «к возврату колхозам денежных средств, незаконно взысканных с них дорожными органами в 1949 г.»57.

Главную причину невыполнения плана по дорожным работам партий­ные органы видели в плохом руководстве со стороны дорожных отделов, в неудовлетворительной работе по мобилизации сельского населения. На руководителей дорожных отделов возлагалась личная ответственность за выполнение плана. Со своей стороны дорожные органы объясняли невы­полнение планов строительства и ремонта дорог следующими причинами. Дорожные работники постоянно сетовали на то, что не встречают должной поддержки со стороны районного руководства, что председатели райис­полкомов и колхозов к созданию дорожных бригад «относятся скептиче­ски...»58. В отчетах райдоротделов отмечалось, что правления колхозов выделяют на дорожное строительство «неполноценную рабочую силу -подростков и лиц, которые не могут быть использованы из-за их малой пригодности в колхозном производстве»59.

У дорожных организаций отсутствовало необходимое количество ме­ханизмов, автомашин, тракторов, грейдеров. Работники райдоротделов были не обеспечены транспортными средствами. Например, в отчете за 1949 г. Вологодский облдоротдел высказал просьбу обеспечить райдорот-делы «хотя бы по одному мотоциклу, а дорожных мастеров велосипедами» в целях усиления оперативного руководства и связи дорожных органов с сельсоветами, колхозами и работниками линейной службы60.

В результате нежелания колхозов выполнять дорожную повинность и неспособности дорожных отделов организовать работу сельского населе­ния на дорожном строительстве некоторые дороги находились в абсолют­но непроезжем состоянии. Так, в решении Вологодского облисполкома от 22 октября 1953 г. отмечалось, что многие автогужевые дороги «крайне за­пущены», особенно на участках Кириллов - Чарозеро, Сокол - Чекшино, Петринево - Белозерск, Тотьма - Рослятино, Великий Устюг - Никольск и др.

Приведем конкретный пример состояния дорог Вологодской области. С 1939 г. дорога Кириллов - Чарозеро была передана из республиканского

подчинения в ведение Кирилловского и Чарозерского райдоротделов и должна была содержаться за счет трудоучастия сельского населения и кол­хозов. С этого времени, как следует из документов облдоротдела, «за доро­гой никто не следил и не ремонтировал», в результате чего она пришла в такое состояние, что «ездить по ней стало невозможно». Из-за бездорожья ежегодные убытки составляли 750 - 800 тыс. руб., а в торговой сети этих районов часто отсутствовали товары первой необходимости (сахар, соль, спички, крупа, керосин и т.п.). По мнению руководителей райдоротделов, «ввиду редкой населенности Кирилловского и Чарозерского районов си­лами трудоучастия привести дорогу в проезжее для автомашин состояние без денежных средств, отпускаемых за счет бюджета, невозможно». В свя­зи с этим облдоротдел ходатайствовал перед облисполкомом о выделении 400 тыс. руб. на ремонт дороги62. Как правило, на подобные просьбы рай­доротделов следовал стандартный ответ: «Ввиду ограниченности отпу­щенных средств выделить дополнительные средства облисполком не имеет возможности»63.

Многое из того, что сказано об участии в дорожном строительстве кол­хозников Вологодской области, имело место и в других территориях Евро­пейского Севера. Здесь в течение 1930-х - первой половине 1950-х гг. сельское население в порядке действовавшей бесплатной повинности вы­полняло основной объем работ по содержанию, ремонту, строительству дорог. И это играло существенную роль в хозяйственном и социальном развитии региона. Так, с 1937 по 1958 г. общая протяженность дорог на территории Вологодской области увеличилась примерно на 1000 км64. Од­нако в целом качество дорог оставалось низким. В той же Вологодской об­ласти в 1948 г. только 5,5% дорог имели твердое и гравийное покрытие65, в 1956 г. - 8,3%66, в 1958 г. - 8,5% 61. Дорожная повинность, в конечном сче­те, неблагоприятно сказывалась на положении колхозов, несших немалые экономические потери вследствие ее существования.